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A l’école à vélo

[*[|A l’école à vélo|]*]

Retrouver le chemin de l’école à vélo ou à pied de la maternelle à l’université, tel était le thème de la 8° journée d’étude de la FUBicy qui avait lieu à Amiens le 21 avril 2006.

Cette problématique est internationale comme en témoignaient les intervenants invités
Evelyne MARCHAND de l’ADEME Picardie. L’ADEME présentait l’action entreprise auprès de collèges pilotes de Picardie.

Jean-François Pronovost de Vélo Québec, association équivalente à la FUBicy au Québec (le Québec est souvent appelé la Hollande d’Amérique du Nord (1) ). Depuis 2004, Vélo Québec a lançé dans 8 établissements pilotes l’opération : “Mon école à pied à vélo : prends tes pieds en main”.

Sébastien VISTE du bureau d’étude wallon Provélo qui entretient des liens étroits avec le GRACQ, équivalent de la FUBicy. La Wallonie (Belgique) a une situation en matière de politique cyclable équivalente à celle de la France. Provelo présentait le brevet du cycliste qu’elle a déjà délivré à plus de 3000 élèves de 10-11 ans issus de 130 classes.
Philip DARNTON de Bicycle Association qui a lancé fin 2003 le projet “Bike it” autrement dit “fais le à vélo”. Ce projet pilote a touché 40 écoles et s’est traduite par un quadruplement de la pratique cycliste au quotidien qui est passée de 2% à 8% dans les établissements concernés. Suite au succès rencontré, cette expérience sera étendue à 120 classes en 2006. Ici, il s’agit de faire redécouvrir le vélo à des jeunes pour qui la maîtrise des déplacements à vélo ne peut plus être transmise par les parents. Signalons que le Royaume Uni est l’un des champions en matière de sécurité routière. Une autre spécificité anglaise : le programme “Bike it” est financé par les professionnels du cycle et emploie 4 salariés.


Pourquoi ?

Alors que dans les années 1970, la majorité des élèves se rendaient à l’école à pied ou à vélo, ils ne sont plus qu’une minorité en ce début de XXI° siècle. On constate en particulier l’explosion du phénomène des parents taxi. Dans une enquête de DDV faite en 2005 sur 3 écoles primaires du Douaisis, on pouvait remarquer que, dans le meilleur des cas la moitié des enfants allaient à l’école en voiture mais que, dans le pire des cas, 3 enfants sur 4 allaient à l’école en voiture.

Parallèlement on constate une explosion de l’obésité dont l’un des facteurs est la sédentarité et le manque d’exercice physique régulier ainsi qu’une pandémie d’allergies (30% de la population française) dont l’une des causes est la pollution de l’air.

Nos enfants vivront par ailleurs dans l’ère de l’après-pétrole et de la lutte contre le réchauffement climatique. Il est capital que ceux-ci redécouvrent d’autres modes de locomotion que la voiture particulière afin que celle-ci ne soit plus un acte réflexe.

D’autre part, les jeunes sont particulièrement sensibilisés à l’écologie et peuvent jouer un rôle prescripteur auprès de leurs parents et, plus généralement de leurs proches.

[*Tous gagnants*]

Les enfants, en se déplaçant à pied ou à vélo (de loin leur moyen de locomotion préféré), apprennent l’autonomie tout en s’initiant à la sécurité routière. De plus, les anglais ont constaté que cela permettait aussi de remotiver certains élèves rétifs à l’institution scolaire.

Les parents qui gagnent du temps en mutualisant l’accompagnement scolaire des enfants dans les pedibus et velobus.

Ceci sans compter les gains en termes de santé publique, de qualité de vie (moins d’embouteillages) et de convivialité.

Enfin cela constitue un apprentissage et un développement de la citoyenneté et de l’esprit civique tant pour les parents que pour les enfants qui apprennent à réfléchir sur leur environnement tant aux abords directs des écoles que sur l’intégralité du trajet. Quand une bande de gamins colle un macaron sur une voiture en stationnement illégal, cela a plus de poids que ce même acte réalisé par un écolo barbu et chevelu.

[*Avec quels acteurs ?*]

L’ensemble de la communauté éducative est concerné

Les chefs d’établissement et les enseignants : c’est le cas par exemple d’Olivier LANCEZ, Directeur des écoles publiques Jean-Leclerc et Pasteur à Lallaing qui a contribué aux pedibus et velobus lancés en 2004-2005 dans ces deux écoles.

Les associations de parents d’élèves qui peuvent jouer un rôle moteur par leur réseau et la capacité de mobilisation des parents sur ce thème.
Les collectivités locales

Tous les intervenants ont insisté sur la nécessité des aménagements permettant le développement des déplacements à vélo.

Garages à vélo sécurisés au sein des établissements scolaires. Les écoles primaires dépendent des Mairies, les collèges des départements, les lycées des régions et les universités de l’Etat.

Sécurisation des parcours (zones 30, pistes cyclables et bandes cyclables, etc.). Là aussi on retrouve les communes, les communautés d’agglomération et les départements pour les aménagements routiers.

Les acteurs institutionnels. L’ADEME a ainsi réalisé un film de 7 minutes “Velobus, Pedibus, tout le monde y gagne”. présentant de façon claire et complète les velobus et pedibus. Ce DVD est diffusé gratuitement et est utilisé par le réseau Rhône-Alpes de promotion des velobus et pedibus.

Les associations de cyclistes, en particulier, celles appartenant à la FFCT (Fédération Française de Cyclotrourisme) et à la FUBicy. Ainsi, les associations de la FUBicy de la région Rhône-Alpes particulièrement dynamiques ont décidé de se regrouper sur ce thème afin de mieux partager leurs expériences et leurs moyens de financement. Elles ont réussi à obtenir un financement régional annuel de 200 000 euros pour les actions de développement des velobus et pedibus.

Les média qui pourraient jouer un rôle de caisse de résonnance de ces expériences.

Pour les étudiants, l’action repose essentiellement sur la location à l’année de bicyclettes à des prix cassés. A Gent (Flandre belge), des vélos sont mis à disposition gratuite des étudiants. A Bordeaux, une mise à disposition gratuite de vélos a été instaurée lors des débuts des travaux du tram mais celle-ci s’adresse à l’ensemble de la population. La Catho (Lille) loue depuis la rentrée 2005, 200 bicyclettes à destination de ses 16 000 étudiants (10 € par mois) et de ses 1000 salariés. Quand à l’association amienoise Véloservices, elle loue 500 vélos pour 50 € par an aux 20 000 étudiants de la métropole picarde.

Mais les acteurs peuvent initier d’autres actions ne relevant pas directement de leur domaine de compétence. Ainsi le Conseil Général du Bas Rhin effectue chaque année un diagnostic de l’état des vélos dans plus de la moitié des collèges du département.

[*Comment*] ?

Tout commence par une enquête. Celle-ci permet d’établir un état des lieux, de servir de base de discussion avec les différents partenaires mais aussi d’évaluer l’impact des actions lancées.

Ensuite, outre le financement du matériel pédagogique, des séances de formation en milieu fermé puis en situation réelle dans la rue, ainsi que celui du matériel de sécurité (casques, gilets fluo), une émulation est créée entre les différentes classes . En Angleterre, des panneaux affichent à l’aide de ronds de couleurs suggestives, le nombre d’enfants de chaque classe utilisant les modes doux. A Grenoble, en fin d’année, un prix est remis à l’école primaire qui a mobilisé le plus d’élèves pour venir à l’école à vélo lors d’une masse critique.

[*Un renversement de tendance perceptible ?*]

Les freins institutionnels : la culture du zéro risque contribue aussi à inhiber toute initiative

La France est un pays qui voue un véritable culte aux diplômes. Ainsi, pour encadrer un groupe de jeunes dans la rue, faut-il un brevet d’Etat délivré par le Ministère de la Jeunesse et des Sports même si ce brevet n’inclut aucune initiation à la Sécurité Routière.

Plutôt un frémissement,

La quasi-totalité des expériences françaises en sont encore au stade de l’expérimentation pour les velobus qui n’ont en général lieu que le samedi matin hors période hivernale. Seuls quelques pedibus fonctionnent de façon hebdomadaire. L’un des axes prioritaires est la poursuite de ce type d’action d’une année sur l’autre. Seuls quelques rares pedibus fonctionnent en continu sur la semaine.


[*Conclusion*]

Les différentes expériences évoquées reflètent toutes les tentatives tardives de remise en selle du vélo après des décennies de mépris.
Même si ces expériences sont formatrices parce que proches de la situation française actuelle, on aurait aimé voir le résultat de pays ou de régions qui ont mené cette politique depuis 30 ans déjà tels que la Hollande, le Danemark mais aussi la Flandre belge et certaines régions d’Allemagne. Cela aurait permis d’affirmer quelques préalables incontournables tels que les aménagements cyclables essentiellement sous forme de pistes cyclables. D’autres choix ont aussi été faits tels que celui d’investir plutôt dans les aménagements cyclables que dans les transports scolaires en bus. Quand de nombreuses autorités organisatrices des transports en commun se sont endormies sur la clientèle captive des scolaires et se reposent sur celle-ci pour leurs investissements, de telles réorientations s’avèrent plutôt problématiques. Or ces choix s’avèrent payants à moyen terme. Ainsi, alors qu’un tiers des déplacements scolaires s’effectuent en Flandre à vélo, moins de 2% utilisent le vélo vélo en Wallonie. La réalisation de ces aménagements cyclables permet de limiter de façon significative la part des parents taxis : un tiers des déplacements scolaires se fait en voiture particulière en Flandre alors que ces déplacements automobiles représentent plus de 56% des déplacements en Wallonie. La différence de part modale des transports collectifs est relativement mineure : 21% en Flandre contre 25,3% en Wallonie.

Pierre KOKOSZYNSKI

1 : Le Canada compte 3 vélos pour 4 habitants, la Hollande en compte plus d’un par habitant. En France par contre, on ne compte qu’un vélo pour 2 habitants.